Après avoir livré ses innombrables trésors, une barge du 1er siècle immergée dans l'ancien port romain d'Arles, sur les berges du Rhône, va être relevée à partir de cet été, avant d'être restaurée puis exposée au public en 2013 au musée Arles antique.

Découvert en 2004, à quelque 8 mètres de profondeur dans le port d'Arelate, l'Arles romaine, ce chaland à fond plat de 31 mètres de long, daté du milieu du 1er siècle de notre ère, au moment de la monumentalisation de la ville, est en excellent état de conservation. 

"C'est le seul bateau romain complet qu'on connaisse, explique Claude Sintes, le directeur du musée départemental Arles Antique (MDAA). A bord, on a retrouvé des cordages, la cuisine des marins, avec son four, la vaisselle gravée à leurs noms, des outils comme une houe, une serpette et aussi tout son chargement: 27 tonnes de pierres taillées destinées à la construction!" .

2 000 amphores et 10 000 céramiques

Pour une raison inconnue, le bateau a coulé comme un bloc et s'est enfoncé dans le limon du fleuve, qui a permis sa conservation. Aux sédiments fluviaux sont venus s'ajouter des milliers d'amphores, de poteries et d'objets usuels, jetés par les habitants dans le fleuve entre le 1er et le 6e siècle. Un énorme dépotoir de près de 3 mètres de hauteur qui a formé une gangue protectrice durant près de 2.000 ans.

Déjà fouillée à trois reprises en 2008, 2009 et 2010, cette couche, qui pourrait renfermer plus de 2.000 amphores et quelques 10.000 céramiques, a déjà livré quelques trésors comme un lustre à 20 becs, un service quasi-complet en bronze, et même le dé pipé d'un tricheur!
"Ce bateau est une pièce unique qui nous permet de comprendre les réalités du commerce fluvial et les besoins de la construction au 1er siècle mais aussi, grâce au mobilier archéologique retrouvé, d'avoir une photographie des échanges maritimes entre l'Europe du nord et le bassin méditerranéen jusqu'au 6e siècle", souligne M. Sintes.

C'est cet intérêt patrimonial et historique qui a décidé le Conseil général des 
Bouches-du-Rhône, en octobre 2010, à réaliser le sauvetage du chaland antique, baptisé Arles-
Rhône 3, et à obtenir son classement comme "trésor national".

27 tonnes de pierres à remonter à la main

Depuis quelques semaines, des équipes d'archéologues, assistés de spécialistes des travaux publics sous-marins, ont donc commencé à dégager complètement l'épave du dépôt portuaire, remontant chaque jour des centaines de poteries. Au fur et à mesure de son dégagement - il faudra également remonter à la main les 27 tonnes de pierres pesant entre 3 et 7 kilos chacune! -, l'épave sera découpée en une dizaine de tronçons, sous l'eau et à l'égoïne pour ne pas abîmer le bois.
A partir de juillet, chaque tronçon sera ensuite remonté à la surface et démonté. Les éléments seront acheminés dans des sacs remplis d'eau vers un laboratoire spécialisé, à Grenoble, pour y subir un traitement à base de résine avant la lyophilisation des bois. Puis viendront le remontage du bateau et son exposition en 2013 dans une nouvelle aile du MDAA, construite pour l'occasion et entièrement consacrée au port antique et aux activités fluviales.
Ce parcours viendra enrichir les autres sections du musée déjà célèbre pour ses trésors comme le buste de César, lui aussi découvert dans le Rhône.

D'ici là, à partir de samedi et jusqu'au 6 mai 2012, une exposition permettra au visiteur de suivre en direct les opérations de fouille et de relevage et d'en comprendre la dimension archéologique, tout en présentant quelques beaux objets retrouvés dans l'épave. Ce projet, soutenu par de nombreux partenaires et mécènes, devrait coûter au total 8 à 9 millions d'euros.

Frédéric Sauvage est né à Boulogne-sur-Mer, le 20 septembre 1786, du mariage de Jean-Pierre Sauvage, constructeur de navires, et de Julie de Lavaille. Il reçut une éducation élémentaire aussi complète qu'il était possible dans le milieu où il vivait. Jeune encore il entra dans les bureaux de la marine, et dès que ses appointements le lui permirent, il prit des leçons de français, de construction navale, de mathématiques et de musique, grâce aux excellents professeurs spécialistes que le séjour de la grande armée avait amenés à Boulogne.

Tout ingénieur devrait être inventeur, mais pour le devenir il faut être doué. Sauvage, encore enfant, avait réussi à fabriquer un réveille-matin assez singulier au moyen d'un cône rempli d'eau qui, en s'épuisant, faisait sonner une série de clochettes très bruyantes. A vingt ans, il proposa de faciliter la descente de Napoléon en Angleterre, à l'aide de chaloupes dont les rames auraient été mises en mouvement sans le concours de « bras exercés. » La flottille se dispersa avant l'achèvement du mécanisme.

A l'âge de vingt-cinq ans, en 1811, Sauvage épousa la fille d'un ancien professeur de rhétorique de l'Oratoire, alors juge de paix et possédant quelque fortune. Mais cette union ne fut pas heureuse. De même que beaucoup d'inventeurs, Sauvage, tout entier à ses projets et à ses essais, épuisa la dot de sa femme, laissant, en outre, péricliter les ateliers de construction navale qu'il tenait de son père depuis son mariage. Il ne se préoccupait pas assez de maintenir avec dignité son indépendance en ordonnant ses dépenses ordinaires ; mais il sacrifiait quelquefois aussi ses intérêts à des sentiments honorables. Ce fut ainsi qu'il refusa de travailler très lucrativement pour les actionnaires d'une ligne de paquebots de France en Angleterre, parce que les plans des bâtiments qu'on lui soumit lui parurent défectueux.

On avait plus d'une fois rendu justice à sa capacité, par exemple à l'occasion de renflouements de vaisseaux que tout le monde croyait perdus : on lui était sympathique, on désirait seconder ses efforts ; mais il décourageait trop souvent les bonnes volontés par les inégalités de son caractère, et, à la suite d'embarras pécuniaires, un jour vint où il fut forcé d'abandonner ses ateliers. Cependant il ne pouvait rester oisif : en 1812, il voulut établir une raffinerie de sucre de betterave ; en 1818, il s'occupa d'engrais et livra aux agriculteurs la « poudrette végétative. » Enfin, en 1820, il revint à ses anciens travaux et lança une chaloupe automotrice.

Frédéric Sauvage, inventeur de l'application de l'hélice à la navigation

Dans le Boulonnais, où le marbre abonde, Sauvage avait remarqué avec peine l'extrême fatigue des scieurs : il inventa en 1821 une scie à lames multiples, avec laquelle un seul homme pouvait enlever plusieurs tranches de marbre. Ce mécanisme, souvent remanié et amélioré, fut employé dans une usine d'Elinghen où on l'appliqua pendant une dizaine d'années. Un moulin dont il dirigeait l'exploitation au milieu d'une plaine ouverte à tous les vents, lui donna l'idée de mieux utiliser la puissance de l'air : de là l'invention d'un moulin horizontal d'une conception originale. Mais il ne pouvait s'attacher à un seul courant d'idée. Quand il n'eut plus qu'à voir fonctionner les appareils, pour lesquels il reçut ses premières et uniques récompenses (médailles d'or de la Société d'agriculture, des lettres et des arts de Boulogne-sur-Mer), il se mit à sculpter des portraits. Pour obtenir une ressemblance parfaite, il imagina le physionomètre (les aiguilles du physionomètre ont été le point de départ de tous les essais pour les reproductions d'objets d'art), perfectionné bientôt après et devenu le physionotype, auquel s'ajoutèrent, pour les reproductions d'objets d'art, le réducteur et le symétronome.

Toutefois l'invention principale de Sauvage, celle qui reste son principal titre, est l'application de l'hélice à la navigation. Voici ce que l'on raconte à ce sujet. Vers 1831, Frédéric Sauvage, revenu à Boulogne, se trouvait un jour chez un pharmacien, son ami, lorsque son attention fut appelée sur un article de journal où il lut que le gouvernement allait faire construire plusieurs navires à aubes :
- Que de force perdue ! s'écria-t-il. Avec ses roues sur les côtés, un navire est alourdi comme l'âne qui porte deux mannequins !
Et, devenu rêveur, Sauvage paraissait absorbé dans sa recherche, lorsque ses yeux furent attirés par les mouvements hélicoïdaux de la queue d'un petit poisson rouge qui nageait dans un bocal.
- C'est le mouvement de la godille, maniée à l'arrière d'un bateau, ajouta-t-il.
Rentré chez lui , il se mit à expérimenter la puissance de résistance d'une hélice sur l'air, en suspendant au plafond de sa chambre un morceau de tôle contournée en spirale. Ce fut là (des témoins l'ont affirmé) l'idée première de l'application de l'hélice pleine aux navires, et dont Sauvage fit une expérience publique sur la Liane, le 15 janvier 1832.

Des assistants ravis désiraient former une association pour exploiter l'entreprise : tout était prêt, quand, dans une réunion des futurs actionnaires, la femme de l'un d'eux, cousine de Frédéric Sauvage, fit quelques objections prudentes qui irritèrent Sauvage, et il partit pour Paris. Toute une destinée compromise par une impatience !

En 1840, réfugié avec ses appareils à Neuilly, il n'y eut d'autre logement qu'un petit espace de terrain où il couchait dans un de ses canots en guise de lit. Ses lettres à son frère d'Abbeville donnent une idée de sa misère, de ses souffrances. Un asthme l'obligeait de vivre presque en plein air. Malgré toutes ses épreuves, rien ne put ébranler sa foi dans son oeuvre. Il resta ferme, d'une fierté indomptable dans sa pauvreté. Même à l'époque où, à la suite de dettes contractées pour l'exploitation du physionomètre, il fut emprisonné, il ne se laissa pas décourager.

Tout a coup il apprend qu'un grand navire, le Napoléon, va être lancé armé d'une hélice. C'est une fête à laquelle le roi assistera avec sa cour, des savants, et l'armateur. Il n'y manquera, pensa-t-il avec douleur, qu'une personne, l'inventeur du propulseur dont on disait merveille ! On réclama en son nom, mais il dénia son nom à l'hélice mise en usage sur le Napoléon, parce qu'on l'avait fractionnée. Il voulait son oeuvre dans sa forte simplicité, pleine et continue. Il protesta donc, au lieu de profiter du moment favorable. Alors commença pour lui une vie de polémique et de revendication. Il fit pénétrer peu à peu la vérité ; mais il s'y usa, et sortit de la lutte ulcéré à jamais.

Cependant son génie inventif ne se lassait jamais : il construisit une machine hydraulique avec pompe refoulante et élévatoire, par laquelle l'eau pouvait atteindre le haut clocher de Saint-Vulfran, à Abbeville, où il habitait en 1847. Cette dernière invention consomma sa ruine. Sans une modique pension que le gouvernement lui accorda en 1845, il aurait été réduit aux aumônes. Sa raison se troublait. Il restait en apparence ce qu'il avait toujours été, doux, affectueux pour les enfants et les amis, farouche pour les autres. On raconte que ce fut un mouvement gracieux d'un enfant qui lui donna la pensée de quelques perfectionnements heureux dans une de ses machines. Il fuyait toute réunion où il pouvait se trouver en présence de figures inconnues. Il aimait les oiseaux, les plantes. Loupe en main, il s'extasiait devant les merveilles des fleurs et des graminées.

Pendant ses dernières années, la musique fut sa seule distraction. Puis vint réellement la folie ; mais elle n'était pas malheureuse : il se persuadait que ses projets avaient réussi. Il voyait incessamment des flottilles de navires, armés d'hélices, lui apportant les richesses du monde entier, ou d'immenses galeries d'art oeuvres de son réducteur...

C'est absorbé et comme perdu dans ces rêves incessants qu'il vécut deux ou trois ans à Picpus, où il mourut le 17 juillet 1857. Depuis, sa ville natale a revendiqué sa dépouille mortelle : elle lui a préparé un tombeau monumental, et élevé une statue, qui a été inaugurée à Boulogne-sur-Mer le 12 septembre 1881.

France / Littérature / Histoire

Henry de Monfreid
entretien avec Guillaume, architecte, petit-fils et ayant droit d’Henry

Guillaume de Monfreid est un homme jeune et sympathique. Contrairement à d’autres, l’héritier ne transpire pas la poussière, les rentes, le pognon. Il se “bouge”, il imagine : pour « grand-père », pour faire lire et découvrir « d’autres richesses » que Les secrets de la mer Rouge, pour mettre en lumière les dimensions inconnues d’« un être aussi riche et complexe », victime encore de nombreux « préjugés ».

Depuis longtemps nous souhaitions le rencontrer (au journal on aime Monfreid). Ça s’est fait un peu par hasard, au prétexte d’une question de droits de reproduction d’une photo d’Henry. Aux dires de Guillaume, dans cet entretien, Henry de Monfreid est abordé sous un angle différent de ce qui se fait d’habitude. Souhaitons que ce soit exact. – AL

La modernité de Monfreid

LNA. – Vous avez parlé de la modernité de Monfreid. En quoi est-il moderne ?
GDM. – D’abord, il est moderne (ce n’est pas forcément une qualité d’ailleurs) par son individualisme. On est dans une société de plus en plus individualiste. Aujourd’hui, Henry de Monfreid avec son individualisme, passerait pour un mec normal. Alors qu’à l’époque, quand il est parti en Éthiopie, en 1911, il était dans le monde de la fin du XIXème. Ce monde-là a duré jusqu’à la guerre de quatorze, c’est elle qui a créé la fracture. Et Henry s’est inscrit en rupture complète par rapport à ce monde-là. Quand on voit, notamment dans ses lettres, la liberté qu’il se donne, sa liberté d’expression, d’action, on s’aperçoit que ce sont des idées qui ont cent ans d’avance. On comprend qu’il ait été incompris. Il ne faut pas oublier que la loi de séparation de l’Église et de l’État date de 1905. L’Église avait encore tout un pouvoir qui était très pesant. La bourgeoisie, avec sa lourdeur était un carcan terrible. Il n’a pensé qu’à une chose : ruer dans les brancards, sortir de tout ça ! C’est cela sa modernité de comportement. Mais il y a aussi une modernité, ou plutôt une fraîcheur, d’écriture… “Modernité” est un peu exagéré parce qu’il ne s’inscrit pas dans les courants du nouveau roman ; mais si on considère ses écrits, soixante-dix ans après, et même quatre-vingt-dix ans après pour les premières lettres, c’est lisible, – je dirais même étonnamment lisible. Même moi qui suis tombé dedans jusqu’au cou, je n’en suis pas encore écœuré.

LNA. – Vous voulez dire que même en travaillant sur ses textes sans arrêt, vous arrivez encore à trouver ça bien ?
GDM. – Oui, voilà. C’est donc que c’est vraiment bien !

LNA. – On est pervers dans la famille… [Rire]
GDM. – Non, on n’est pas pervers. Le problème c’est qu’en étant juge et partie, même si j’ai du recul par rapport à Henry, puisqu’on a soixante-dix ans d’écart et même un peu plus, c’est toujours difficile de défendre quelqu’un et de rester crédible. J’essaie d’être objectif ; mon propos n’est pas de faire une hagiographie.

Mais pour préciser encore un point sur la modernité d’Henry, je crois qu’elle est surtout dans son exemple face à l’adversité ou à la difficulté de la vie. C’est surtout visible dans ses lettres. Beaucoup de gens, en lisant ces documents, ont compris la modernité du bonhomme, alors qu’on la comprend moins en lisant Les secrets de la mer Rouge. Où se situe la vérité de l’homme Henry ? Elle n’est pas dans Les secrets de la mer Rouge, elle est dans les lettres.

L'apport de Monfreid à la corne de l'Afrique

LNA. – Est-ce que vous pouvez quantifier l’apport de Monfreid à la région de la corne de l’Afrique. Éthiopie, Yémen…
GDM. – Quantifier c’est difficile. Je ne crois pas qu’on puisse quantifier dans un pays qui ne compte pas comme en Occident. La quantification du temps ou des choses n’y a pas le même sens que chez nous. On n’est pas dans un système cartésien. Par contre, sur un plan émotif, il y a une vraie réalité. Par exemple, ce que je vous disais avant cet entretien, à propos de cette rencontre que j’ai faite à Addis-Abeba d’un ingénieur éthiopien qui m’a demandé si j’étais « de la famille ». Un exemple aussi concernant la biographie de Grandclément… Moi, je ne suis pas retourné à Diré-Daoua où a vécu grand-père, parce que je ne suis pas du genre à faire des pèlerinages, mais Grandclément lui y est retourné pour sa biographie ; et quand il a demandé où était la maison de Monfreid, tout le monde le savait, y compris des gamins qui ne l’ont jamais connu. Donc il y a une tradition orale qu’on ne peut pas quantifier, mais qui est réelle dans la région de Diré-Daoua. J’ai même rencontré des gens dans une séance de signature qui étaient allés à Araoué et qui m’ont dit : « Je tiens à vous remercier, puisque je ne peux pas remercier votre aïeul, pour les excellentes mangues que j’ai cueillies sur le manguier qu’il avait planté ! » [Rires]

LNA. – Voilà un apport quantifiable !
GDM. – Oui, je pense qu’on peut le quantifier à quelques kilos de mangues ! Mais je crois qu’il est aussi resté dans la mémoire des gens, pour ce qu’on appellerait aujourd’hui son action humanitaire. (Je n’aime pas du tout ce terme.) Il ne faut pas oublier qu’à partir des années-vingt, il voyageait beaucoup en mer, mais il restait très souvent et sa femme aussi, à Araoué, et bien qu’il ne fût pas médecin, il avait toujours quelques produits (aspirine, quinine,…) et quelques notions, et il consultait. Il y avait des gens qui venaient se faire soigner. Cela n’a pas été oublié.

LNA. – Pourquoi parle-t-on tant de Rimbaud à propos de l’Éthiopie, et qu’on oublie systématiquement Monfreid dans toutes les manifestations culturelles liées à la France ?
GDM. – Pourquoi n’y a-t-il que Rimbaud ? C’est purement spéculatif de ma part, mais peut-être est-ce parce que Rimbaud avait déjà tout un passé de poète. Et un poète, qu’est-ce que c’est ? C’est quelqu’un qui ne compte pas politiquement, qui ne compte pas économiquement, qui ne compte pas pour quelque chose de quantifiable justement. Ce sont des idées qui ne pèsent rien. On peut aimer ou ne pas aimer, ce n’est pas la question ; à la limite, tout le monde peut être d’accord sur un poème. Alors que Monfreid n’a jamais été cela, il n’a jamais été un poète. Il a compté politiquement : la preuve c’est, qu’à un moment donné, bien qu’il fût l’ami d’Haïlé Sellassié, il en est devenu l’ennemi. Il s’est fait rejeter et fut spolié de tous ses biens, etc. Cela lui a coûté fort cher, parce qu’il s’est mis dans un camp, pensant que l’autre était un traître. Donc politiquement, il s’est mis à compter. Et il s’est aussi mis à compter économiquement. À Diré-Daoua, il avait une usine électrique, c’était lui qui fournissait l’électricité à la ville et à toute la région.

LNA. – Elle existe toujours cette usine, non ?
GDM. – Oui, bien sûr. Mais je ne sais pas si elle fonctionne toujours. Il avait aussi monté une usine de pâtes, à Diré-Daoua ; elle est en ruines maintenant, je crois. Henry était un industriel. Il a compté économiquement. Ce n’est pas du tout la même dimension que la poésie. À partir du moment où vous prenez une part active dans la vie du pays politique et économique, vous avez forcément pris… – et Monfreid ne s’est pas gêné pour le faire, – option pour l’un ou contre l’autre : donc il y a un risque de rejet. Pourtant, Dieu sait s’il a rejeté le colonialisme…, mais Monfreid est injustement associé aux idées colonialistes.

Monfreid "politique"

LNA. – Il est aussi réputé être un homme d’extrême-droite…
GDM. – Il est clair qu’il était un homme de droite, un homme d’ordre. Bien qu’il fût incroyablement individualiste et désordonné, il aimait l’ordre. Et je pense que sur son bord, ça ne devait pas trop rigoler. C’est pour cela que quand on dit qu’il était d’extrême-droite, je suis persuadé que non. Dès qu’il était question d’embrigadement, il ne supportait plus. Je pense que s’il avait pu suivre de près ce qui se passait en Europe dans l’extrême droite, en matière d’embrigadement, il l’aurait dénoncé aussitôt. Il n’aurait pas tenu un mois. Mais il a été coffré avant, et puis il était en Éthiopie à cette époque-là.

LNA. – Donc les problèmes réels, ce sont les problèmes avec l’empereur Haïlé Sellassié ?
GDM. – Ah oui, il a eu des problèmes noirs avec Haïlé Sellassié.

LNA. – C’est curieux, mais le malaise persiste au-delà de cette époque. Sous tous les pouvoirs. Actuellement encore, on a l’impression que Monfreid pose un problème à l’Éthiopie…
GDM. – C’est paradoxal, parce qu’il n’a fait que travailler pour la gloire et le développement de l’Éthiopie. C’est un pays qu’il aimait profondément. Je pense qu’Haïlé Sellassié a essayé de distiller de fausses informations pendant quelques dizaines années (cela a dû être sa vengeance, puisqu’il n’a pas pu le tuer ou l’attraper). Et ces informations ont perduré. Ensuite il n’est pas évident de restaurer la vérité.

LNA. – En ce moment, Charleville-Mézières tente de faire un jumelage avec Harar. Pourrait-on un jour envisager un jour un jumelage de deux villes autour de Monfreid ?
GDM. – Ce qui serait amusant, ce serait de jumeler Ingrandes avec Araoué. Enfin, je ne sais pas s’il y a un village à Araoué. On ne peut pas dire Diré-Daoua, parce que c’est trop grand par rapport à Ingrandes. On peut aussi penser à La Franqui/Diré-Daoua, peut-être. Mais je ne sais pas si cela aurait un sens, parce que les gens de La Franqui sont des méridionaux de bord de mer, alors que Diré-Daoua est très continentale, ce sont des paysans. Pour l’état d’esprit, cela irait mieux avec des gens du Berry. Je ne sais pas si cela serait intéressant, parce que le problème de Monfreid c’est qu’il est tellement individualiste qu’il n’arrive pas à fédérer des idées autour de lui. Les fans de Monfreid sont eux-mêmes des individualistes : ce n’est pas possible de former une communauté avec des individualistes. C’est donc difficile d’imaginer des structures administratives, étatiques avec tout ce que cela comporte.

Je disais qu’Henry était un exemple, mais il ne faut pas se méprendre, c’est un exemple individuel, pour un homme ou une femme lambda. Mais il ne peut pas être donné en exemple par un État, ce n’est pas possible. Parce que justement il est trop individualiste, il prend trop de libertés. Aussi bien en vendant ses armes que ses livres, ou qu’avec sa liberté de parole. On se souvient de ce que cela lui a coûté, deux usines et une propriété de cinquante ou quatre-vingt-dix hectares.

À propos de cette usine électrique, j’ai encore une lettre de Madame le Consul, adressée à Henry de Monfreid, disant : « C’est un scandale, on a été coupé [de telle heure à telle heure], on n’a pas eu la lumière… » Eh bien oui, on est en Afrique, et il y a des coupures, mais Madame la femme du Consul général de France n’appréciait pas ! Tout cela pour dire que c’était important pour Monfreid, il avait mis toute sa fortune là-dedans. Donc, sa liberté, il l’a payée très cher. Un État ne peut pas défendre cela, puisque c’est précisément le contraire d’un État. Quand on dit qu’il est d’extrême-droite, je dirais plutôt qu’il serait presque plus proche des anarchistes. À la limite, il préférerait un non-État, avec de l’ordre. Mais il n’est pas d’extrême-droite. Ce sont des schémas tout faits. Sous prétexte qu’il est allé voir une fois Mussolini en 1936, tout le monde dit que c’est un fasciste, c’est grotesque.

Le hiatus entre Monfreid et l'Éthiopie

LNA. – Dans le cadre de la gestion du patrimoine Monfreid et en votre qualité d’ayant droit, avez-vous eu des contacts avec les autorités éthiopiennes ?
GDM. – Non, je n’en ai pas eu du tout. Sauf, tout à fait par hasard, dans le cadre de mon métier d’architecte. Mais en dehors de cela, je n’en ai jamais eu, aucun.

LNA. – C’est curieux, non ?
GDM. – En fait, ce que je dis est un peu faux. En tant qu’héritier officiel d’Henry, je n’ai pas eu de contact officiel avec les autorités éthiopiennes. Mais, à titre privé, j’ai des relations indirectes avec l’Éthiopie, c’est personnel. Mais je n’ai rien contre l’idée d’avoir d’autres types de relations, au contraire. D’autant que je pense que c’est une richesse que les Éthiopiens méconnaissent et dont ils pourraient tirer bien plus que de Rimbaud. Ne serait-ce que de lire ces livres qui sont de véritables panégyriques sur l’Éthiopie ; livres qu’on ne peut pas facilement rééditer en France, parce qu’ils sont trop de l’époque, mais qui comportent peut-être des parallélismes à faire avec l’Éthiopie actuelle. Je suis prêt à aller faire des conférences ou tout ce qu’on voudra. Je l’avais fait un peu avec les gens qui s’occupent du Yémen. Mais le Yémen c’est moins fort, puisque Monfreid n’y avait jamais résidé, il y passait, il vendait ses marchandises et il s’en allait. J’ai eu de très bonnes relations avec l’attaché culturel de l’ambassade du Yémen ; on avait fait une exposition de peintures à l’ambassade du Yémen. On pourrait sûrement faire des choses en Éthiopie et ce pourrait être une ouverture, un vrai échange. Et cela pourrait aussi contrebalancer ce qui est fait par les Américains, les Italiens…

LNA. – Est-ce que cela pourrait donner l’occasion de ressortir des textes qui n’ont pas vu le jour depuis longtemps, concernant l’Éthiopie ?
GDM. – Oui, ce qui serait intéressant serait de travailler avec un Éthiopien francophone et d’envisager la traduction en amharique d’un ou des livres de Monfreid concernant l’Éthiopie, il y en a plus d’un ! Il y a même des histoires qui concernent directement le patrimoine éthiopien. Je pense, par exemple à Ménélik tel qu’il fut, à Les lionnes d’or d’Éthiopie, ou auDrame éthiopien.

Il ne faut pas oublier que même si Monfreid était derrière les armées italiennes, pour lui, c’était pour libérer l’Éthiopie d’Haïlé Sellassié. Haïlé Sellassié dont l’Éthiopie s’est libérée, quarante ans ou cinquante ans plus tard. Mais il ne faut pas trop s’attacher à cette dimension politique, ce n’est pas un point focal. Monfreid est une partie prenante du patrimoine éthiopien.

Daniel de Monfreid avait repensé le problème de la voile arabe: excellent rendement, mais , au virement de bord, il faut changer de bord (gambeyer) l'immense antenne et la voile qui va avec. Pour un équipage pas entraîné et synchronisé, il y a problème, et même danger. Donc, en supprimant le petit mât oblique et incliné vers l'avant, et en le rempaçant par la composante oblique (ouf!) de la force aérodynamique qui tire la vergue , retenue par l'un des haubans latéraux vers le haut, ça fonctionne on peut virer en poussant simplement la barre . Quand il n'y a pas de vent, ou à l'arrèt, une retenue à l'avant empêche le mât de retomber en arrière. Au bas de la vergue est fixée une équerre qui aboutit à une rotule permettant les mouvements de la vergue. (ce serait plus facile à expliquer avec un dessin). La formule a été expérimentée sur un petit bateau (6,5om), le "Zaroug", puis un bateau de 7,50m, la "Zeima"; un petit bateau de course-croisière à 2 mâts, le "Chebec" n'a jamais vu le jour, en tout cas je n'en ai vu que les plans . Le bateau de Daniel, l'"Obock", à l'origine gréé en ketch à corne, a été regréé en "Dinaël" (anagramme de Daniel) avec un gréement expérimental à base de longerons de pales d'hélicoptère: très (trop) souples ,et solides: il a fallu les raidir avec des guignols ( j'ai encore des photos de cet essai ). Par la suite , des "gaules" plus élaborées ont été réalisées. Le trimaran "Aigrette" ( 15 x 9m, pour l'époque, c'était grand ) construit aux chantiers Jean Morin, à Pessac (Gironde), était gréé en goëlette Dinaël. A l'origine destiné à Joan de Kat, puis, lorsque celui-ci s'est fait "virer" par mésentente avec l'équipe qui faisait avancer le projet, à Olivier de Kerdrel(capitaine au long cours). A la suite d'un accident qui a grièvement blessé de Kerdrel, le projet a accumulé les difficultés, n'a pas pris le départ, et a fini comme ponton à mouettes au mouillage de Bénodet, après quelques croisières avec Daniel. J'ai eu la chance de faire la première sortie de ce bateau, de Bordeaux jusqu'à La Trinité. Joan de Kat - bon marin, mais "naufrageur" comme je n'en connais aucun autre-a pris le départ sur un bateau qu'il avait dessiné et construit ( pour 15.000 f), trop léger, qui s'est disloqué. 
Par la suite, Daniel a prêté à Joan tout l'accastillage et les mâts de l'"Aigrette", qui ont coulé au large du Portugal avec le "prao" en acier!!!! que Joan avait imaginé et construit. 
Un dernier gréement "Dinaël" avait été fait pour mon propre timaran. J'avais tenu à ce que le mât fût en Spruce, et Jean Morin, ébéniste à l'origine, obligé de faire du plastique pour gagner sa vie, s'était fait plaisir à faire cet espar creux et profilé, qu'il m'avait fait à prix coûtant. 
Le gréement "Dinaël" était très efficace dès le près bon plein, et moins bon au près serré, sauf par petit temps, à cause du dévers de l'antenne souple et pas tenue dans les hauts, suivant en cela les boutres arabes qui sont des bateaux de portant ( les voiliers traditionnels au long cours de ces régions suivent le régime des Moussons)

 Traversée de l'Atlantique à la rame: un record vieux de 114 ans battu

Quatre rameurs ont battu un record vieux de 114 ans en traversant l'Atlantique à la rame en 43 jours de New York jusqu'aux Iles Scilly, au large des côtes sud-ouest de l'Angleterre, où ils sont arrivés samedi.

Leur temps de parcours -- 43 jours, 21 heures, 26 minutes et 48 secondes -- a réduit de onze jours le précédent record, établi en 1896 par les Norvégiens George Harbo et Frank Samuelsen.

L'équipage était composé du barreur britannique Leven Brown, 37 ans, d'Edimbourg, de Ray Carroll, 33 ans, de Galway en Irlande, de Don Lennox, 41 ans, de Glasgow, et de Livar Nysted,

39 ans, des Iles Feroe.

Après deux faux départs en raison de conditions climatiques défavorables et de problèmes techniques, les quatre membres de l'équipe Artemis North Atlantic Rowing Challenge ont finalement quitté New York le 17 juin à bord de leur bateau de sept mètres Artemis Investments.

Ils ont affronté des vagues de 10 mètres et des vents de 65 km/h, ont souffert d'intoxication alimentaire et le barreur Leven Brown a dû opérer un orteil infecté de Ray Carroll avec un couteau.

La météo de l’Allemagne du Nord annonçait pluie et neige hier après-midi. C’est pourtant un joli rayon de soleil qui est venu caresser la coque de PlanetSolar à 15 h 33, au moment où cette dernière touchait pour la première fois l’eau salée et froide de la mer Baltique. Sans doute un clin d’œil de bon augure pour le catamaran dont le but est d’accomplir, courant 2011, le premier tour du monde à l’énergie solaire. Ce projet un peu fou, amorcé il y a quatre ans, est piloté depuis le quartier général yverdonnois du skipper Raphaël Domjan.

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L’espace de quelques instants, l’homme s’est retrouvé seul dans le cockpit de ce géant des mers et des océans (30 x 16 m). «C’était assez fou d’avoir devant moi une étendue d’eau et non plus les parois de cette halle du chantier naval de Kiel dans laquelle le bateau a vu le jour progressivement depuis janvier 2009.»

. Ce tour du monde emmènera PlanetSolar et son équipage le long d’une route équatoriale de 50 000 km, d’est en ouest, afin de bénéficier d’un maximum d’ensoleillement. A une vitesse moyenne d’environ 7,5 nœuds, cette incroyable aventure devrait durer cent soixante jours.

Contrairement aux vagues de raz-de-marée (tsunami, en japonais) qui sont des vagues de grande longueur d’onde et qui ne s’élèvent qu’à l’approche des côtes, les vagues scélérates font partie de trains d’ondes de l’état de la mer et ont à peu près la même longueur d’onde que leurs voisines, mais au profil beaucoup plus abrupt que celui des autres vagues. L’état de la mer étant irrégulier, des vagues de grande hauteur sont toujours possibles, mais plus elles sont hautes (par rapport à la hauteur des autres vagues), moins elles sont probables. On parle de vague scélérate pour des hauteurs du creux à la crête de plus de 2,1 fois la hauteur significative des vagues H_s¹. Les vagues scélérates se forment sans raison évidente. Elles sont souvent décrites comme un mur d’eau qui vient heurter le navire, contrairement aux vagues « normales » qui montent en pente relativement douce, permettant aux navires de passer par dessus. Des vagues scélérates ont été observées dans tous les océans du monde, qu’il y ait ou non des courants importants en surface.

Les vagues scélérates peuvent atteindre des hauteurs crête à creux de plus de 30 mètres et des pressions phénoménales. Ainsi, une vague normale de 3 mètres de haut exerce une pression de 6 tonnes/m². Une vague de tempête de 10 mètres de haut peut exercer une pression de 12 tonnes/m². Une vague scélérate de 30 mètres de haut peut exercer une pression allant jusqu’à 100 tonnes/m². Or, aucun navire n’est conçu pour résister à une telle pression².

Il existe aussi le phénomène des « trois sœurs ». Il s’agit de trois vagues scélérates successives, et donc d’autant plus dangereuses, car un bateau qui aurait eu le temps de réagir correctement aux deux premières, n’aurait en aucun cas la possibilité de se remettre dans une position favorable pour la troisième.

Le terme vient du néerlandais bakboord, formé sur bak (le dos) et boord (le bord). Bâbord, c’est donc le côté auquel on tourne le dos … Oui mais, lequel ?

A l’époque ancienne, les pilotes néerlandais qui conduisaient une chaloupe la gouvernaient
à l’aide d’une godille fixée au côté droit. Ils tournaient donc le dos au coté gauche. Bâbord, 
c’est donc le côté gauche de l’embarcation quand on regarde vers l’avant. 

Les bateaux plus importants possédaient un gouvernail, lequel était fixé au côté droit, c’est
-à-dire le côté du gouvernail : le stuurboord, du néerlandais stuur (le gouvernail) et boord
(le bord)... Stuurboord a donné tribord, lequel est donc le coté du gouvernail, le bord droit 
de l’embarcation quand on regarde vers l’avant. 

Branlebas : Réveil.
Ce mot prend son origine dans les commandements relatifs au rangement des "branles", les hamacs de l'équipage au temps où celui-ci ne disposait pas de couchettes fixes et logeait dans les batteries. Le réveil était aussitôt suivi de leur rangement dans les bastingages (pour s'aérer quant il y avait du soleil, et, pendant les combats, pour protéger l'équipage de service sur le pont contre la mousqueterie et la petite mitraille). On distinguait alors le "branlebas" (rangement et propreté quotidiens) et le "branlebas de combat" (dispositions pour le combat)

Quartier est un terme de vieux français pour "vie sauve", "grâce" ou encore "miséricorde". 
Ne pas faire de quartier signifie donc "ne pas laisser de vie sauve", et en définitive "massacrer
tout le monde".

Pigoulière : Jadis, petit chaland portant les chaudrons à brai utilisés pour le calfatage des carènes du temps de la marine en bois. Au gré des carénages la pigoulière était déplacée d'un bâtiment à l'autre. A l'époque, comparer la propreté d'un bâtiment à celle d'une pigoulière n'était guère flatteur...
Aujourd'hui le mot est utilisé au carré des officiers mariniers pour désigner l'ensemble à condiments qui circule d'un convive à l'autre.

Dans l'expression « sur le pied de l'adjudication », le "pied" est un terme de vieil argot qui
signifie une part de butin. De là l'expression prendre son pied et par extension 
« c'est le pied ! ».